Chủ xe điện Trung Quốc bắt đầu nếm "trái đắng" sau 5 năm: Xe cũ giờ bán không ai mua

Trung Quốc trở thành quốc gia đầu tiên chứng kiến làn sóng xe điện bước vào giai đoạn "về già" với số lượng lớn.

Xe điện Trung Quốc trên 5 năm bị từ chối mua

Theo báo cáo Triển vọng Xe điện Toàn cầu của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), khoảng 4/5 đại lý xe cũ tại Trung Quốc hiện từ chối thu mua xe điện chạy pin hoàn toàn đã qua sử dụng trên 5 năm.

Nguyên nhân xuất phát từ những lo ngại về tuổi thọ pin cũng như chi phí thay thế đắt đỏ. Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc cho biết, một chiếc xe điện 3 năm tuổi tại nước này hiện chỉ bán lại được khoảng 45% giá trị ban đầu, giảm đáng kể so với mức gần 55% ghi nhận vào năm 2023.

Là thị trường xe điện lớn nhất thế giới suốt một thập kỷ qua, Trung Quốc hiện có khoảng 44 triệu chiếc xe điện đang lăn bánh. Điều này biến Trung Quốc trở thành quốc gia đầu tiên chứng kiến làn sóng xe điện bước vào giai đoạn "về già" với số lượng lớn.

Dẫu vậy, giới chuyên gia nhận định các đại lý tại đây vẫn chưa thể định giá chính xác một chiếc xe điện đã qua sử dụng, bởi thị trường chưa có một phương pháp chung chuẩn hóa nào để đo lường "sức khỏe" của bộ phận đắt giá nhất trên xe: bộ pin. Các quốc gia đang nhập khẩu xe điện Trung Quốc rồi cũng sẽ phải đối mặt với bài toán định giá tương tự khi những chiếc xe này chạm mốc 5 năm tuổi.

Theo IEA, các hãng xe Trung Quốc đã xuất khẩu hơn 2,5 triệu chiếc xe điện trong năm ngoái, gấp đôi so với năm trước đó. Châu Âu là thị trường lớn nhất, theo sau là Đông Nam Á. Xe điện Trung Quốc hiện chiếm tới 55% doanh số xe điện tại các quốc gia nằm ngoài khu vực Châu Âu và Mỹ.

Tại vùng Vịnh, người mua cũng bắt đầu quay lưng khi xe chạm mốc 5 năm tuổi, thời điểm mà số kilômét hành trình tăng cao và thời hạn bảo hành pin dần khép lại. Nhận định này được đưa ra bởi Harsh Chaturvedi, một chuyên gia tư vấn ô tô độc lập tại Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE).

"Sức hút với khách hàng giảm mạnh sau năm thứ năm," Chaturvedi, người từng đồng sáng lập và điều hành hãng xe điện chạy dịch vụ MyEVPlus tại Ấn Độ trước khi bán lại cổ phần, cho biết. "Vì vậy, năm thứ năm trở thành mốc tâm lý và thương mại rất quan trọng trên thị trường xe điện cũ."

Cần có tiêu chuẩn rõ ràng

Trung Quốc đã bắt đầu có động thái phản ứng. Bill Russo, nhà sáng lập công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải, chia sẻ với Rest of World rằng, người mua xe tại đây ngày càng đòi hỏi các báo cáo kiểm định chi tiết về pin, động cơ điện và hệ thống điện tử trước khi quyết định xuống tiền mua một chiếc xe điện cũ. Các đại lý cũng đang đầu tư thêm trang thiết bị để thực hiện các bài kiểm tra này.

Cách một chiếc xe được vận hành và sạc pin sẽ quyết định tuổi thọ bộ pin của nó. Trong một nghiên cứu vào tháng 1 trên 22.700 chiếc xe điện, công ty quản lý dữ liệu hành trình Geotab phát hiện ra rằng trung bình mỗi năm một chiếc xe điện chỉ chai khoảng 2% dung lượng pin — mức giảm đủ chậm để giữ lại phần lớn dung lượng pin sau một thập kỷ.

Tuy nhiên, nghiên cứu cũng chỉ ra những chiếc xe thường xuyên phụ thuộc vào trạm sạc nhanh công suất cao có tốc độ chai pin lên tới 3% mỗi năm, gấp đôi so với xe được sạc chậm, và điều kiện thời tiết nắng nóng cũng góp phần làm pin xuống cấp nhanh hơn.

Dàn xe taxi do hãng xe Ấn Độ Tata Motors sản xuất thuộc đội xe của Chaturvedi là minh chứng rõ nhất cho thấy một bộ pin có thể "kiệt sức" nhanh đến nhường nào. Do phải chạy tới 80.000 km mỗi năm và liên tục sạc nhanh, chúng mất tới 8% dung lượng pin mỗi năm và giảm một nửa giá trị chỉ sau 12 tháng. Dù vậy, thị trường lại không có cách nào dễ dàng để phân biệt chúng với một chiếc xe cá nhân được giữ gìn cẩn thận.

"Theo quan điểm của tôi, vấn đề lớn nhất không đơn thuần là việc pin xe điện có bị chai hay không," Chaturvedi nhấn mạnh. "Mà là việc thị trường xe cũ hiện có quá ít thông tin minh bạch về tình trạng thực tế của bộ pin đó."

Frederick Bloomfield, chuyên gia phân tích cấp cao tại Benchmark Mineral Intelligence, chia sẻ với Rest of World rằng khi một chiếc xe điện cũ không còn người mua, giá trị cuối cùng của nó chỉ còn là số tiền mà các đơn vị tái chế trả cho lượng kim loại bên trong — thường chỉ vỏn vẹn vài trăm USD đối với dòng pin LFP vốn được sử dụng phổ biến trên hầu hết xe điện Trung Quốc.

Karl Brauer, chuyên gia phân tích cấp cao tại nền tảng tìm kiếm ô tô iSeeCars (Mỹ), cho biết việc kiểm tra sức khỏe pin trên thực tế rất đơn giản — bất kỳ chiếc xe điện hiện đại nào cũng có thể trích xuất dữ liệu này qua cổng chẩn đoán tiêu chuẩn (OBD), và các dịch vụ bên thứ ba hiện đã có thể cấp chứng nhận cho kết quả đó.

Dù vậy, Chaturvedi chỉ ra rằng các đại lý xe cũ hiếm khi yêu cầu các chỉ số này; giá bán vẫn chủ yếu dựa vào tuổi đời của xe, số km đã đi, thời hạn bảo hành còn lại và uy tín của dòng xe — không có yếu tố nào trong số này phản ánh đúng tình trạng thực tế của bộ pin.

"Hai chiếc xe có cùng tuổi đời và số km đã đi vẫn có thể sở hữu chất lượng pin hoàn toàn khác nhau, phụ thuộc vào thói quen vận hành và cách sạc của chủ xe," ông nói. "Thị trường hiện chưa có một cách thức đơn giản nào để phản ánh sự khác biệt này vào giá bán."